Campagnolo BORA G3

Campagnoloが誇る軽量フルカーボンディープリムホイール。
まあ、今となってはもっと軽いディープがごろごろ売っているけど。

BORAとしては3代目となるものだ。なお「BORA ULTRA」は4代目。

少々ヘタレた状態で手に入れたが、かなり精魂込めて調整し使用。

BORAの歴史？を少しだけ書くと、初代がCORIMAからリムのOEM供給を受けたフルカーボン。カンパハブのCORIMA Aeroだ。前後16本スポークで、フレ取りが難しい（特に後輪）事でも有名。

2代目が、UCIのホイール認可の扱いの変更（形式による認可から、全て個別審査を経ての形式認定を受けなければ使用できない方式に変わった）頃に出た、初代にアルミリムを巻いたようなアルミ＋カーボンのもの。当然ながらズッシリ重くカタログスペックでも前後合計1600gを超え、2代目が出た後もヤン・ウルリッヒがしつこく自前の初代BORAを使い続けたエピソードと共に有名だ。空力を良くしようと頑張ったのか前後12本スポークのものもごく少数作られている。

次に出た3代目が2003年デビューの「BORA G3」で、性能が劇的に向上した上、後輪に採用したG3スポーキングと派手なグラフィック、ハブまでカーボンを使う病的な軽量化（の割に物凄く軽いとまでは行かないが）で一躍有名になった。3代目だからG3なわけではない…と思う。もしかしたらシャレかも知れんが、一応G3のGは公式にはGenerationのGでなく3本のスポークを1組で組むこの方式から来たGroupのGって事になっている。G3になった時に前後合計で一気に300gくらいの軽量化を果たし、しかもその軽量化のほとんどがリム外周が軽くなったことによる軽量化なので戦闘力は物凄く向上した。4代目が今年から販売される「BORA ULTRA」で、お店レベルでは「フルモデルチェンジ」と宣伝しているところが結構あるが、2代目からG3になった時に比べるとマイナーチェンジもいいところだ。リアのフリー側フランジ径の拡大（モノを突き合わせて比べないと分からないレベル）と、シマノ用（HG）のフリーが鉄ボディから軽合金ボディになり10速スプロ ケット専用化された（このシマノ用軽合金フリーボディは最初Fulcrum racing1用として作られたパーツをそのまま持ってきている）2点だ。名前がULTRAになったので前年までHYPERON ULTRAにだけ使われていたセラミックベアリングが投入されるかと思われたが、使われなかったどころか逆にHYPERON ULTRAも2006モデルからセラミックベアリングが廃止された。コストパフォーマンスが悪い、と結論したそうだ。スポークの本数とかG3組みとかも一切変わっていない。リムも同じ。

体重があって物凄いパワー、それこそ1500Wとか出せる人間が使えばBORA ULTRAで行われたフランジ拡大の違いも出るのだろうが、軽くてあまりパワーのない私には無縁の世界のハナシなので何ら大過ない変更だ。鉄ボディ時代のフリーはシマノの ロックリングが使えたのに軽合金ボディになったらカンパ用のロックリングを使わないといけなくなったのはFulcrum racing1の悪癖をそのまんま継承しておりなんだかなあで、racing1と同じくシマノ 純正の10速フリーと同じにトップ12Tか11T以外のカセットスプロケットは使えなくなった（爪の深さの違いで物理的に装着できないように造作されている）。

性能と全然関係ない点では、ホイールのグラフィックが前輪「BORA」後輪「BORA G3」だったものが前後とも「BORA ULTRA」になったのも違いか。これはもうマッタクどうでもいい。

さて、BORA自身の話に戻すと

踏み出し軽く、伸びも軽い。

この一言に尽きるかなと思う。ただ、何か凄いものを期待するとちょっと肩すかしかもだ。ただしそれは私がiOとかディスクホイールとかの物凄くとんがった機材と比べることができるせいが多分にあると思う。ノーマルのホイールとこれしか持っていなかったら充分すぎるほどの凄さに感動したと思う。

1. 18Hもある前輪スポークは空力上どうかなと思うが、当然ながらフレ取りのしやすさは抜群のものがあった。整備性を考えての18Hなのだろうか？
2. 外から見てどこにもニップルがない作りは空力&見た目の両方良好だが、ニップル回しをいちいちリムの穴から突っ込まねばならず整備性不良。このあたりスポーク数が必ずしも少ないわけではないのとどう整合性があるのか分からなくなる点。
   
3. ハブの回転や整備性は良好。RECORD HPWハブとナカミは同じだ。
4. 後輪のG3スポーキングは、当然だが乗ると見た目ほど奇異ではない。ホイールが微妙に7角形になるとか都市伝説があるようだが、縦フレ取って見る限りそんなこたーない。
5. G3はフレ取りしにくい説があるが、丁寧にやれば何でもなかった。
6. 回転バランス、全然ダメ。何もする前からいきなりバルブ側が重いので、タイヤを装着するとますますバルブ側が重くなってバランスが崩れる。早く回すためのホイールなのだからして、バランス取りは必須。
7. 38mmの延長バルブで丁度いい。
8. カーボンのハブシェルは意味があるのかどうかかなり謎。商売上の付加価値アイテムとしてやってるんだろうなとしか思えない。ここを軽くしても意味なんてゼロに近い事をカンパが知らないとは思えないからだ。ちなみにカンパハブ伝統のグリスガンによるグリス注入がこのカーボンハブではできない。
9. グラフィック強烈に派手。イタリアンだと思う。これより派手なのはアメリカンな悪趣味炸裂のEASTON Tempest II carbonくらいか。Tempest II carbonは写真で見るよりも実物もっと派手で、最初に見たときはちょっとビビった。
10. 坂と平地の両方あるコースでは平均タイムとても良好。MAVIC iO&ディスクホイールに比べて平坦部連続で2〜4km/hくらい落ちるし最高速はもっと落ちるが、坂をWH-7801Carbonとなんら差がない速度でどんどん登れるのが大きい。平坦部連続ではWH-7801Carbonより確実に2km/hくらい速くなるので、トータルタイムで見てかなり優秀な結果となる。
11. ディープリムでは横風横風とよく聞くわけだが、横風吹く中のiOの扱いづらさに比べたら屁。（iOは本当に死の危険を感じて自転車を降りた事が何回もある）

平地でも坂でも良く進むので、パワーどころか心拍さえ全然気にせず走るペーシングもヘッタクレもないイノシシ型人間が使うと調子に乗ってスピードを出しすぎガス欠する。BORAを履こうともLightweightを履こうとも肝心のエンジンたる自分は髪の毛一本も変わっていないからだ。「機材では速くなんねー」理論もこのあたりが発祥だろう。確かに人面猪が何使っても結局やることは「己の能力をわきまえず猪突猛進してガス欠」だからトータルほとんど速くならん。だが、忘れてはいけない事として、そのような人間は軽い機材でなくても結局やることはいつも突進してガス欠なのだ。

ペーシングさえしっかりすればノーマルホイール比で間違いなくタイム短縮する。

平地がノーマルより有利なのは当然として、坂でロープロファイルのフルカーボンリムホイールとほとんど変わらないペースで登って行けるのがかなり大きなアドバンテージになると思う。坂で同じなら、下りや平地で差を付けられる。これは物凄く有利だ。

加速するのが気持ちいいから放っておくとどんどん加速してしまう、乗り手を昂ぶらせるホイールだから、必要なのはむしろその場の雰囲気でチョーシこかずに力の配分をちゃんと考える自制心。加速するのが楽しいからと目一杯加速して、それで最後までもつのか、人間なら脳味噌使って考えよう。

飛ばしすぎてガス欠の愚を犯さない限り、レベルを問わず応えてくれるホイールだと思う。